“无论能量密度，循环寿命，还是工作温度范围，波士顿混合三元材料电池，都非常符合普通纯电动汽车要求。”2014年3月27日，波士顿电池产品技术总监宋彦宁博士，在深圳举办的第四届亚太锂电高峰论坛上发表《基于混合三元材料的动力电池研究进展》主题演讲时表示。此次论坛，由中国电池工业协会锂电池专业应用委员会、中国非金属矿工业协会石墨专委会等单位主办，吸引了国家电网、Tesla、普天、天津力神、北汽福田、上汽集团、中航锂电等国内外重要相关企业，重镇云集。
市场调查显示，目前，国际知名的普通纯电动汽车，需要的是能量密度高、循环寿命长的电池包产品。波士顿电池在设计、生产、电池包产品等各个方面，都符合普通纯电动车的市场需求。
“波士顿电池，单体电芯Swing 5300能量密度为207Wh/kg(490Wh/L)，Swing Key 442模块能量密度已超过国务院颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中2015年动力电池模块的能量密度达到150Wh/kg的要求，达171Wh/kg(329Wh/L)。”宋彦宁博士介绍。
同时，在循环寿命方面，波士顿电池产品可支持3000次+的循环寿命，能够提供10年的日历寿命；在23-45℃之间有着近乎相同的长使用寿命和高能量密度。
与之相比较，市场上现有的某些基于18650电芯的电池，由于要求高能量密度，一次充电续驶里程长，只能压缩电池快充功能、循环寿命等重要指标；而此类电池包，能量远高于普通纯电动汽车对电池包能量的要求，成本也为普通电池包的3-4倍。
“除了以上两个比较优势，波士顿电池产品还具有宽泛的工作温度范度：可在-40~70℃范围内正常放电工作，-40℃下的放电容量可达到额定容量的60%，-20℃可正常充电，足以保证电动汽车的运行基本不受气候的影响。”宋彦宁博士说。
相关材料表明，新一代的纯电动汽车和插电式混合动力汽车用电池，均以三元正极材料或混合三元正极材料为主。以三元材料作为正极材料，与目前市场应用LMO 、LFP、 NCM等材料相比，具有30-40%的重量比能量优势，以及大约75%的体积比能量优势。波士顿电池正极采用混合三元材料(NCM和NCA的混合)，并坚持走具有“小巧灵活、工艺成熟、量产经济、便于排布、兼顾成本、安全可靠”的小电芯路线和创新的模块设计，产品线涵盖从电芯、模块、模组、电池管理系统到电池包，可为电动汽车用的锂离子电芯及在EV、PHEV上应用的系统开发，为整车厂提供完整的产品。可为客户提供完整的系统解决方案，并且能够与客户共同开发。
“公司自2011年开始实施‘扎根中国，服务全球’的本地化策略以来，在北京设立技术中心，建立北京Pack工厂；在江苏溧阳投产年产能达1Gwh，中国最大的三元体系锂离子动力电池生产基地之一的全自动化电芯工厂，等等，一系列举措，保证了公司持续研发、持续改善产品性能的能力，使波士顿电池能够与客户共同成长，”宋彦宁博士说。
据悉，目前，波士顿电池正在为用户提供更高的质量(体量)比能量电池，更安全、便利标准化模块，以及电动巴士BMS自主研发等方向，进行更加市场需求化，技术引领化的冲刺。
目标产能可配套2万辆电动汽车
波士顿电池具有持续研发、持续改善产品性能的能力，能够与客户共同成长，保证产品的升级需求。继swing5300 之后，波士顿公司将继续推出下一代产品，在体积不变的前提下，能量提高15%左右。质量比能量从目前的207wh/kg 提升到230 wh/kg，体积比能量从目前的490wh/L,提升到550 wh/L；同时为适应市场需求，正在开发应用于PHEV的功率型电池；在标准化模块方面，即将推出第二代8P/6P的创新设计模块，相对于现有产品Swing Key 442，排布更加灵活、更利于维护更换，具有更高的安全性能和可靠性；在电池管理系统产品方面，波士顿电池已经拥有了成熟运用于纯电动乘用车的BMS 产品，并且已实现量产出货，BMS的算法、优化的控制策略是充分体现波士顿电池的优越性能的保证；目前正在进行电动巴士BMS自主研发。(编辑：小芳)
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