1、8月全国乘用车市场分析
1-8月的狭义乘用车零售同比增速1.3%，较1-7月增速下降1.3个百分点；其中8月乘用车零售173.4万台，同比17年8月增长-7.4%，相对6月的-3.1%和7月的-5.9%的同比增速，8月的负增长压力尚未减弱。8月豪华品牌乘用车零售同比增长8.0%，自主品牌增长-12.0%，主流合资品牌增长-7.0%。
8月零售环比7月增长11.1%，相对过去两年的的环比增长速度12.5%是相对较慢，8月末的开学季的销量提升也不明显。其中8月的豪华品牌环比7月增长11.0%，自主增长8.0%，主流合资品牌增长13.0%。
近几个月豪车是稳定增长的重要支柱，下滑的主要是合资主流车型和自主车型。随着7月进口整车和零部件的关税减税效果体现，7-8月豪华品牌生产同比增长12.0%，持续超强于总体狭义乘用车的同比增长-4.0%的行业水平。8月国产豪华车的零售同比增速4.0%，主要是豪华轿车同比增长12.0%的表现优秀。
8月SUV零售同比增速-8.5%，主要是自主SUV零售同比增长-14.0%。随着今年10次调高成品油价格，部分油耗口碑较好的日系品牌的表现走强，加之德系和日系逐步填补SUV短板，车市竞争压力加大。中西部消费低迷导致自主品牌的秋季增库存动力下降，不利于车市增量。
今年8月厂商库存共降低10万台，而17年8月厂商库存降低15万台，因此基数因素使今年的批发增速-5.0%稍好于零售增速表现。
8月新能源车的销量达到8.4万台，同比增长61.7%的表现较好。8月A00级电动车的纯电动车占比38%，低于A级电动车占比2个百分点，新能源车逐步走向高质量增长。
2、9月全国乘用车市场判断
今年9月21个工作日较2017年9月少一个工作日，加之今年中秋节在9月，因此不利于产销增量。今年成都车展的新车很多，对车市销量增长稍有贡献。
今年9月的同期高基数压力进一步突出。17年9月的购置税减税的退出效应已经体现政策推出前的巨大拉动消费效应，加之部分城市实施国二以下下车型主城区限行和尾号限行等治理拥堵政策，促进车辆换购升级和家庭第二辆车等销量提升。
今年自主品牌压力较大，春季以来的车市增长压力在SUV和中西部市场体现很明显。自主8月份额同比下降2.4个百分点的幅度较大，目前尚没有明显回暖迹象。自主不强的9月车市难以大幅改善。由于今年秋冬季的销售增长幅度不确定，中西部经销商不敢贸然提早准备库存建储增量，也影响销量提升。
随着近几个月零售始终低于预期终端价格促销激烈，今年的车市促销已经提早达到高位，后期市场表现分化进一步影响车市的压力。
前期自主SUV优秀车型后浪推前浪形成持续补涨增量，今年国内油价已经10连涨，消费压力对购车消费一定的影响，但对新能源发展是相对有利的。
由于车市的增速放缓趋势尚未反转，判断增速谷底为时尚早，9月增速仍在严峻负增长压力中，厂家仍需要极其谨慎关注需求变化。
3、2018年乘用车市场预测调整：零售-1%、批发0%
中国乘用车市场私车普及偏低，未来长期发展潜力巨大，但今年短期面临严峻高基数压力。16-17年9-12月的4季度占全年销量40.7%，较13年和14年非政策退出年份的9-12月相对全年占比高出2.5百分点，也就是近60万台增量。2018年1-8月乘用车零售增速1.3%，目前看年末的负增长压力凸显，并拖累全年零售约-1%的负增长。
今年车市负增长持续加剧的主要因素是总体经济走势良好的大环境下，经济走势的结构性分化，上游原材料领域的利润改善较好，下游承受上游和中游的成本传递和消费不足，导致下游的企业利润下降，进而影响部分群体购买力的大幅提升。
其次是中西部楼市价格和销量的双增长主要依靠的是百姓的大家庭和朋友圈的储蓄财富支撑，中西部楼市高增长的财富效应明显，部分家庭购房掏空6个钱包后的购车消费暂时不旺。
第三是财富缩水的阵痛对车市影响较大，在金融去杠杆等诸多因素影响下的股市低迷和P2P暴雷时有发生，导致部分居民的财富受损和购车消费心态暂时受到影响。
下半年以上几点影响消费因素仍难以消除，不利于车市增长。中美贸易战的影响也会逐步体现，消费升级大趋势下的部分群体消费降级现象有所体现，因此今年的秋冬季车市较上半年增速进一步放缓。近期减税效果尚未体现，今年个税改革等促进购车效果仍待观察。
由于今年国家稳增长措施及时、效果良好，今年楼市火爆和世界经济走强推动中国经济全年增长基本能达到预期，因此下半年的车市为稳增长的贡献压力较小，而2019年内需对经济稳增长的责任加大，因此2019年的车市不能拖经济后腿，尤其是年初不能太差，因此今年年末车市销量冲刺也不会太猛。
总体判断今年乘用车市场的增长将低于年初的4%判断，假设没有国家减税等刺激政策支持车市，目前对全年预测下调到零售增速-1%，批发增速为0%。
4、各地国六排放标准的实施应科学安排进度
2018年6月27日国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，明确要求：2019年7月1日起，重点区域、珠三角地区、成渝地区提前实施国六排放标准。
大气污染防治重点区域范围包含京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原，目前测算相关省份的2016年销量占全国销量68%，其中重点区域省份51%（京津冀鲁18%、长三角地区江浙沪徽21%、汾渭平原陕晋豫12%）、珠三角地区的广东10%、成渝地区7%。这占全国销量2/3地区的国五产品停售和全新产品销售对销量影响应该是很大的。
环保部国六排放标准明确提出；自2020年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合国六A标准要求，2023年7月日起实施国六B标准。各省可以在条件具备的地区，报国务院环境保护主管部门备案同意后，提前实施标准。目前北京执行国六标准相对理性，2020年实施轻型车的国六B。
年初很多省份对国六标准实施相对激进，河北山东等省年初发布征询意见的文件，拟宣布提早实施国六排放标准，很多是征求意见在2019年1月实施，形成较大的不确定性的时间表。
目前看部分地区直接实施国六B标准，直接跨越国六A标准。市场需求决定企业产品，直接实施国六B使企业面临升级国六排放标准的产品对应策略调整，很多企业都是不得不直接升级到国六B为主。
《打赢蓝天保卫战三年行动计划》的（三十六）明确要求：加强组织领导。有关部门要根据本行动计划要求，细化分解目标任务，科学安排指标进度，防止脱离实际层层加码，要确保各项工作有力有序完成。我们期待国六排放标准按照国家统一政策执行，尽量减少个别省份的激进加码。重点区域、珠三角地区、成渝地区等，按照《打赢蓝天保卫战三年行动计划》在2019年7月后开始实施国六排放标准，确保打赢蓝天保卫战三年行动计划的有力有序完成。
5、铃木退出与丰田扩产
从丰田的激进中国扩产和铃木的退出中国，体现了中国乘用车市场的产品需求快速升级和动能转换，车企必须跟上中国市场趋势，否则就被边缘化乃至退出。
铃木车型是世界经济型车省油的典范，前期在中国消费者节油口碑很好。由于经营不佳，近日长安铃木的日方撤资，长安汽车一元买下长安铃木的日方股权。目前国内油价已经达到7.5元左右高位，与历史高位的差距不大，而且大部分地区的乙醇汽油等推广力度很大，实际的汽油用油的成本上升。铃木车型应该是高油价下最受益的，反而惨淡退出，说明产品与消费需求出现衔接问题。
据国内转载日媒报道丰田拟在2020年把在华产能提高到每年200万辆。之所以要扩大产能是因为丰田公司认为其在美国市场的利润下降，在本国的销量趋于饱和，所以有必要把汽车消费需求不断增长的中国市场视为重中之重。
近年中国市场SUV和新能源市场爆发增长，中国市场的快速变化虽然相对激进，但SUV和新能源需求代表了世界乘用车消费需求的趋势，国际车企在应对中国市场的变化同时也增强了国际竞争力，尤其是丰田等日系主力车企在中国逐步跟上市场变化，取得良好的表现。
因此铃木退出也是给更多企业警示：一定要跟上中国政策与市场的需求变化，否则世界竞争力也会下降。
6、车购税应修城市道路并助力环保更新
在2018年上半年国内楼市持续火爆的背景下，目前总体社会零售消费出现明显下行趋势，尤其是中国私人车市消费低迷。按照乘联会统计，8月狭义乘用车零售增长-7%，消费严重低迷。虽然5-6月零售低迷有进口车和零部件关税下调的预期下的暂时延迟因素，但消费低迷等风险已经成为担忧的关注点。
随着近期房地产的库存逐步转移到居民家庭端，房子销量过多，而私车普及受阻问题凸显。目前看促进消费是中国短期和长期，都应该充分重视的问题，因为目前相对于居民住房和其他耐用消费品来说，私车普及就是唯一没有充分被满足的需求。
国家采取的车购税减税效果从09-10年和15-17年的两轮推动看，效果是极其显著的，车辆购置税减免也是前几年促进内需，抵御经济下滑的重要措施，未来期待还应该作为稳增长调结构的利器。
近几年车购税的交税主体已经完全改变，车购税使用性质也应合理调整。计划经济时代的车辆附加费是货车交税，现在进入私车普及的车购税主体是乘用车，是从公路用户转到城市居民购买为主。车辆购置税资金的使用，应体现税种特征性和功能性。因此车辆购置税作为汽车行业的税种，建议：在用于公路交通建设的同时，应该相当比例的用于城市道路建设，充电桩建设、公共停车场等城市市政基础设施建设；应适当比例用于汽车企业新技术研发、新能源汽车项目的补贴；进而体现车辆购置税税种特征性，发挥其功能化作用。让车购税促进地方政府的城市建设，通过减免税促进消费的平稳发展。
7、普混转插混成为车企主流选择
随着国家双积分政策的强大威慑力，今年的车企的插混车型逐步推出，而且普通混合动力转为插混的趋势明显。
前期随着四阶段油耗标准的推出，合资企业考虑用普通混合动力技术对应，自主品牌也跟进普混的技术储备和产品推出，前两年大部分合资企业在高油耗的B级车努力推出混动化线路，17年主力合资企业基本都推出了普通混合动力的中高级轿车，这对改善油耗效果很好。但随着17年的双积分政策明朗，合资企业迅速调整技术线路和零部件配套体系建设，实现了插混的逐步产业化。
插电混动的未来政策定位成为关注重点。这也是因为随着自主品牌的技术提升和产业链能力提升，插混的产品逐步增多，更多自主企业能造插混，是否鼓励插混的发展也是各方关注的重点。
未来至少20年的插电混动对燃油车降低油耗的促进是至关重要的，不能因此放弃对传统车的节能的努力。在燃油车未来较长时间与电动车并存的世界趋势下，插混是传统燃油车升级的重要方向，插电混动是新能源车的重要支柱，而插混的新能源积分设定是2020年后的重要技术导向的风向标。（编辑：西鲁）
|
